800多辆车不见了。
当GPS信号被再次找到时，最远的已经在中缅边境，距其原本应该在的地方，已偏离了大半个中国。
“这是能找到的，已经算是好的。”一名知情人士告诉财经天下周刊，“有一些可能永远找不到了，还有一些即使找到也很难再要回来。”
几个月前，一汽集团旗下全资子公司一汽出行科技有限公司（以下简称“一汽出行”）在进行半年度资产清点时，忽然发现名下2000多辆车在过去不到半年时间里掉入各种“陷阱”。
除汽车租赁行业中常见的因司机断供或渠道商跑路带来的经济纠纷外，还有840多辆车被内部判定为“丢失”：或被偷偷运往运营范围之外很远的省份等待“销赃”；或被拆掉GPS 彻底失联；更有甚者已被恶意过户，即使警方介入也难以追回。
“丢失的车辆散布在全国31个省份，目前还在侦查阶段。”上述人士称，被大大小小问题缠绕的车辆占一汽出行车辆总数的比例近10%，“即使是一个很小的汽车租赁公司，这样的比例都是不敢想象的。”
情况最严重的是在华东大区。财经天下周刊了解到，一汽出行曾成立专项工作组启动渠道商经营场所调查，并分赴常州、徐州、镇江、盐城、合肥、苏州等地实地暗查风险车辆位置及状况。
财经天下周刊获取的华东大区一份内部文件显示，截至今年6月3日，工作组共发现存在潜在风险车辆1273辆，其中37辆被恶意过户，剩余1236辆存在类似风险隐患。除此之外，还有1096辆车未能提供合格的盘点照片，794辆GPS信号异常。
“丢车事件”在一汽出行内部引发了一场人事地震，有接近一汽出行管理层的人士告诉财经天下周刊，一汽出行总部及各大区管理层自丢车事件后经历了“大换血”，原一汽出行总经理宋明君已被调离，其职级也从L1降为L2。
这起事件的余波至今还未完全消散，10月22日，一汽出行又迎来自成立后首次“起立竞聘”，具体实施规则是人车比从“1：100”降为“1：120”，这就意味着有20%左右的员工将不得不离开编制，要么离职拿赔偿，要么自愿转为外包，而那些运营情况不好的大区，可能还会面临大规模裁员撤站。
尽管一汽出行官方给出的原因是“落实‘四能’改革要求、坚持市场化管理导向、确保公司新三年目标达成”，不过在这些“冠冕堂皇的借口”之外，一些“惶惶不安”的员工却自认为已看透了本质——这只是一次变相裁员，自己是在为公司当初不切实际的“冒进”买单。
事实上，还有一些人对此早有心理准备，加入一汽出行还不满一年的员工刘峰如此描述公司当下的状态，“百足之虫，死而不僵”。
随风起舞
大象还能跳舞吗？这恐怕是每个传统行业巨头在面对市场新浪潮时都会遇到的灵魂一问。
2017年7月，徐留平从长安调任一汽，出任一汽集团董事长兼党委书记，除了主持即将到来的、据称波及万人的人事改革，这位汽车“老兵”身上还肩负着两项重担：振兴红旗品牌，以及带领一汽完成转型，在整车制造之外开辟其他发展路径。
彼时出行风口正盛，网约车、新能源汽车、分时租赁、二手车电商、共享单车……似乎任何一个都能催生出千亿市值的企业。由互联网溢出的压力不仅传导至关外的一汽集团，也令其看到了难得的机会。
一名接近一汽集团的人士告诉财经天下周刊，从2017年底开始，徐留平便在集团内部各种会议上频繁强调从汽车制造商转为移动出行服务商的重要性。
事实上，在徐留平正式到任之前，一汽集团便在出行版图上落下了第一颗棋子。2017年5月，一汽集团旗下全资子公司长春第一汽车服务贸易有限公司（以下简称一汽服贸）与电动车分时租赁平台“易开租车”共同出资成立一汽易开智行科技（天津）有限公司（以下简称一汽易开），注册资本为1亿元，其中一汽服贸实缴出资3400万元，占股34%。
同年11月，双方在首站城市天津正式签约，并宣布开展新能源汽车分时租赁项目。彼时一汽易开对外宣布的计划是：4年内在天津累计投放1万辆新能源车，建成分时租赁点1300个，建设充电桩口17000个，改造车位34000个。
2018年1月，徐留平又在一次内部会议上向集团领导班子系统强调了自己对移动出行的想法——要想完成汽车“四化（智能化、电动化、网联化、共享化）”、要想提振汽车销量，就必须做出行。
上述人士告诉财经天下周刊，这次会议标志着一汽集团大举进军出行的序幕被正式拉开。接下来发生的事也在证明，一汽集团在出行之路上明显加快了脚步。
就在徐留平讲话的同一个月，一个名为“移动出行办公室”的职能部门从其原属的“智能网联办公室”中独立出来，自此之后，一汽集团在出行方面的布局开始由集团主导。
同年5月，由一汽服贸自主研发的分时租赁品牌“开开出行”在大本营长春正式上线。与一汽易开不同，开开出行除了是一汽集团的完全自有平台之外，还覆盖了红旗、奔腾X40和威驰在内的多种车型。
除了搭建自有平台，一汽集团同时也在与多方合作商紧锣密鼓地开展合作。2018年4月，一汽集团与首汽约车达成战略合作。与此同时，一汽集团还成为由滴滴牵头成立的“洪流联盟”中的重要一员。
2018年7月，一汽集团与滴滴联合成立一汽惠迪汽车科技有限公司（以下简称“一汽惠迪”）。天眼查App显示，该公司注册资本为10亿元，双方各占股50%，并先后于2018年11月和12月完成实缴出资3亿元。
一汽集团与滴滴的具体合作方式是一汽出车，滴滴出平台出技术，最终造就了拥有“司管+车管”双重身份的一汽惠迪。知情人士告诉财经天下周刊，一汽惠迪成立初期发展迅猛，全国十几个分公司陆续进行车辆投放，并很快有了一些量，到次年运营车辆已经突破了10000辆。
到这时，一汽集团在出行领域内的频繁动作不仅获得了一定成果，也赢得了外界喝彩，但其野心远不止于此。
一位内部人士对财经天下周刊分析称，截至2018年中期，在已形成的业务布局中，分时租赁的盘子太小，而与滴滴等公司合作，尽管能够带来流量，消化产能，但是平台和技术都不掌握在自己手中，最终很有可能沦为“出行平台的供应商”。
也正是基于这样的考虑，一个全权负责出行业务的独立子公司便呼之欲出。
出行一梦
2018年7月，一汽出行正式成立，一汽集团对它的期望是未来能够成为“中国第一、世界一流”的出行服务公司。
天眼查App显示，一汽出行由一汽集团全资控股，注册资本为50亿元，并于2018年8月实缴出资20亿元。不过，财经天下周刊了解到的实际情况是，一汽出行一成立，一汽集团便实打实拨了50个亿到其账上，用作日后购车上量。
此外，财经天下周刊还了解到，一汽出行成立后不久，一汽集团又将旗下二级子公司一汽智行国际租赁有限公司划拨给一汽出行“代集团管理”。最初的50亿元只用作购车的首付款，一汽出行可以凭借后者的融资租赁资质撬动更多资本。
公开信息显示，一汽出行旗下业务包括网约车、分时租赁、融资租赁、汽车长短租、二手车，出行市场中几乎所有细分领域都涵盖其中。
财经天下周刊获得的一份PPT显示，一汽出行计划至2030年搭成“一站式综合服务平台”，并实现包括单车、公交、网约车、火车、轮渡和航旅在内的“一体化出行”。在目标实现之前，则需要进行基础设施建设，以及通过线下运营和线上平台实现上量。
有内部人士告诉财经天下周刊，一汽出行自成立之初就十分受重视，“要人有人，要钱有钱，（在一汽集团内部）除了红旗就是出行了”，在集团内部甚至还一度传言出行公司将在不久之后彻底分拆出去，并先于集团上市。一名一汽出行业务早期员工在回忆起那段“光辉岁月”时依旧激动不已，“感觉在迎接一个全新的时代到来。”
一汽集团的出行大业随即被委派到了一汽出行身上。接下来，一汽出行不仅替换了一汽服贸在一汽惠迪中的股东身份，还与拥有车辆经营牌照的天津浩物和深圳华梦等多家企业成立合资公司。财经天下周刊注意到，诸如一汽浩物和一汽华梦等合资公司注册资本均高达数亿元，且一汽出行均已进行了数千万元的实缴出资。
与此同时，一汽出行也在快速将自己的招牌挂往全国各地，先后成立东北、华北、华东、西部和中南等五个业务大区和六个中心城市全资子公司，并陆续在下属各市设立分公司。以中南大区为例，核心城市广州子公司于2019年4月成立，到今年7月，已有15家城市分公司相继成立。
知情人士孙浩告诉财经天下周刊，仅在2019年，一汽出行就购买了近4万辆车，其中大多是一汽集团旗下车型，而红旗车又占了很大比例，“有将近两万辆”。大量购车，则令当初雄厚的资本以肉眼可见的速度被烧掉。孙浩估算称，为了购买这些车辆，一汽出行共耗费近40亿元，并且每个月还要偿还一汽国际租赁贷款。
仍以中南区为例，孙浩称，一汽出行广州子公司成立时只收到了一半注册资金，不过由于大量购车，“成立不到半年就没钱了，又要走了另一半”。公开的工商信息印证了他的说法，天眼查App显示，一汽出行广州分公司注册资本为3.5亿元，一汽出行分别于2019年4月和9月先后实缴出资1.5亿元和2亿元。
如果一家企业也有四季的话，那么最初成立的两年，正是一汽出行最蓬勃生长的春天。不过，在飞速扩张的同时，潜藏的问题也不断暴露出来。
财经天下周刊了解到，开开出行已于2019年末彻底停止服务，与此同时，随着易开出行在全国多个城市都面临用户“退押金难”的情况，一汽出行也已“彻底放弃了一汽易开”。
孙浩透露，曾在内部被十分重视的一汽惠迪经过早期繁荣之后，也迅速跌落谷底。究其原因，问题还是出在车上。孙浩分析说，滴滴与很多家主机厂都成立了合资公司，合作方式均大同小异。一汽出行能拿出手的大多是中高端车型，这对滴滴平台上的司机并不具吸引力。
结果，“一汽惠迪在滴滴内部越来越不受重视，车辆的运营率也越来越低”。他说，有1000多辆车停放在成都仓库里落满灰尘，没有产生任何运营。“一汽惠迪到现在为止，高管还处于缺失状态，实质业务已经所剩无几。”
类似的情况也发生在一汽浩物与一汽华梦身上，另据多位相关人士的说法，浩物集团天津仓库里也停放了上千辆红旗车，而在一汽华梦所在的深圳市，则“没有任何车辆在运营”。
财经天下周刊获得的一份数据显示，截至2019年底，运营情况最好的中南区也只有40%左右的运营率。与之对比的是，汽车租赁行业中的运营率则普遍能达到90%，而且只有达到65%才有可能跨过盈亏平衡点。
然而，即使是这样低于行业水准的运营率，也掺杂了大量水分，刘峰透露，“与其他租赁公司不同，经租的话，我们并不是把车最终租到司机手里，按月收租金才算运营率，而是只要把车交给下级渠道商，就算到运营率里面。”
看到越来越低的运营率与雄心勃勃的计划相距渐远，2019年底，一汽出行在内部发起了“百日攻坚”计划，目标是将运营率提高到80%。“这是一个硬性指标，”刘峰告诉财经天下周刊，“为了完成，我们在截止期限之前又紧忙上了一批车。”
在“百日攻坚”计划期间，孙浩告诉财经天下周刊，各大区为了完成任务，并没有对合作方进行严格的前期调研，最后数字很漂亮，但也埋下了各种隐患，这也是导致次年“丢车事件”发生的最重要原因。
“这就像是一场白日梦，”一名参与过“百日攻坚”计划的一汽出行员工说，“尽管谁都知道终有惊醒的一天。”
祸起萧墙
“丢车事件”，正是梦醒时分。
“丢车之前，一汽出行根本没有风控部门。”刘峰告诉财经天下周刊，“一家小公司也就算了，可是作为一家注册资本为50亿元的重资产公司还会出现这种情况，就真的匪夷所思了。”
风控体系的欠缺，令汽车租赁行业中的种种乱象在一汽出行内部集中爆发，层层转包、司机或渠道商跑路的事件屡见不鲜。刘峰告诉财经天下周刊，去年底有一家渠道商在一个星期内就替一汽出行找来了100多个经租司机，可后来该渠道商忽然带着一百多万元押金和当月租金“人间蒸发”了，并且“至今连法院都找不到人”。
对于一汽出行而言，更加严重的是，当行业乱象投射到内部，还滋生了个别人的腐败。对此，去年从一汽出行某城市分公司离职的曹伟深有感受。
有一次，曹伟被城市经理委派到一家租赁公司做调研，等他到了该公司的所在地，却发现只有临街的一间门脸，“没有固定停车位，里面就三个人，三台电脑，还有两台落满了灰，不知道是不是只装装样子”。
曹伟提出要看对方的营业执照和牌照，最后只见到了几张复印件，尽管刚入行不久，直觉却告诉他，“这家公司不靠谱”。后来，曹伟将该公司的情况如实反映给了城市经理，对方却不置可否，“只告诉我这个单我不用再跟了，”他对财经天下周刊回忆称，“但是最后我们还是与那家公司签约了，把大概10辆车交给了对方。”
签约后不久，曹伟在外跑业务回来，却在办公室里看到城市经理正在和那家租赁公司的老板一起喝茶，烟盒下还压着一摞现钞，“我知道，那是回扣，很正常”。尽管入行前就听说过这个行业内的各种潜规则，实际工作中也遇到过客户要请客吃饭送红包的事，可曹伟都是一概拒绝，“总的来说我还是老实。”他回忆说，“从那天起我就决定不干了，一汽是家大国企，我还年轻，不想把自己搭进去。”
不过，这样的事在一汽出行的各城市中并不算罕见。孙浩告诉财经天下周刊，一汽出行管理层大多是传统车企出身，并不太懂出行业务，所以很多权力都被下放到了各城市经理手中。他说，在半年度资产清点时发现的问题车辆中，除了华东区几个城市之外，情况最严重的是在西安，“一共有200多辆车陷入了经济纠纷”。
孙浩告诉财经天下周刊，当时西安的城市经理利用规定漏洞，将车辆低价分包给一些同他关系好，但注册资本很低、业务能力差且并不具备偿还能力的租赁公司，并收取一定的回扣。但是临到收车时，才发现情况十分复杂，“即使打官司，也不好要回来”。
最后，一汽出行选择了报警。警方在调查过程中发现是该城市经理在背后操控，面对警方，那位城市经理有两个选择，要么“把车退回来，钱退回来”，不然就要“进去”。最终，那些车“总算被要了回来”。
“我不好说那些失联的或被恶意过户的车辆是不是也涉及内外勾结和利益输送，”孙浩说，“不过那些涉事的渠道商或租赁公司的确具有各种问题，这也很明显。”
刘峰说，除了车辆资产之外，其他诸如车辆保险和后期维护等支出均由领导指定，且总是“高于市场价”。他告诉财经天下周刊，自己所在大区曾有一批车被一位运营总监提前办理了ETC，而银行的对接人恰恰是该总监的老婆。
“办ETC拿回扣，这在行业里都不算是潜规则了。”刘峰说，大区负责人对此也心知肚明，并特意在第二年才对那些车进行解绑，并重新办理了ETC，而银行却又换成了该负责人“指定”。
此外，刘峰还回忆说，去年一汽出行曾在南部某城市举办了一场“花费惊人”的活动，“一面市场价100元左右的活动刀旗竟然花了500元，”他说，“这放在任何一家互联网科技公司都是不可思议的。”
何去何从
多位员工告诉财经天下周刊，一汽出行此时正面临着一个命运攸关的转折点。继续冒进，各种曾经出现过的问题很可能会再次出现，可如果止步不前的话，达成既定目标又要等到何年何月？此前投入的大笔真金白银是不是也等于打了水漂？
不过，快与慢、进与退之间，这不仅是选择问题，事实上也是基因问题。
刘峰在面试时，面试官就告诉他，“我们是一家互联网公司，具备互联网思维。”他自己也看到了主机厂做出行的独特优势，“随着5G时代的到来和自动驾驶技术的成熟，未来一定是谁能低价拿车谁占有优势。”
他告诉财经天下周刊，在加入一汽出行的前几个月里，他每天的工作时长均在10个小时以上，“全是自愿的”。不过，他曾经的激情正被消磨殆尽，“这根本不是一家互联网公司的样子，”他说，“我们不以做业务为导向，而全是以领导的命令为导向。”
刘峰经常遇到的情况是，当他对某个项目提出各种方案时，要么没有了下文，要么得到的答复就是“你看着办吧”。他加入后不到半年时间里，公司因为各种原因换了三任领导，每一任又都有自己的风格，“很多事情都是做着做着就黄了”。
刘峰透露，他的第一任直管领导是一个“实干家”，也想要转型为一家真正的互联网公司。可是，僵化的体制却又像一个巨大的阴影一直盘旋在头顶。
在当今整个汽车租赁行业都在谋求向“线上化”转型时，财经天下周刊了解到，一汽出行却依旧与网约车司机签订长达三四十页的纸质合同，也有一线员工基于运营环境提出过类似建议，可每次总会被“不符合国企规定”顶了回去。
此外，为了能够实时掌握车辆数据，一汽出行还曾投入大量人力物力开发过一款COP车辆管理系统，但是因为前期没有与运营层面沟通，且由于各种“合规性”问题，孙浩告诉财经天下周刊，“这款系统只停留在程序员的想象层面”，并且开发完成后的一个月内每天还会收到运营层面的多个改进需求。
在工作中实际使用该系统的刘峰告诉财经天下周刊，这款最初想要媲美小桔车服的系统，如今只被他当成提取数据的“Exel表格”来用。而在系统之外，一汽出行的一线员工们还需要每个月对系统上的数据再进行一轮线下核对。
事实上，在“丢车事件”发生后，一汽出行也不再盲目注重运营率数据，并且提出了一辆车只有达到“收入占支出60%”之后才会被统计在内。财经天下周刊了解到，如今一汽出行在中南区的运营率维持在70%左右。
不过，公司当下“瞻前顾后”的状态又令一些员工产生了会错失市场的担忧。刘峰告诉财经天下周刊，在今年租赁市场情况不算景气的情况下，很多租赁公司都在降价往外租车，“同款车型外面都已经降到了2000多元，可我们还是再以去年3000多的价格往外租。”他说，“车放在手里就是亏，租出去还能少亏点。”
好在一汽出行还有自主研发的中高端政商务出行服务平台“旗妙出行”，以及与东风和上汽共同成立的T3出行，能够带来部分业务，尤其是在T3出行平台上运营的车辆能为一汽出行贡献约一半的运营率，而主打中高端公用车的“旗妙出行”也积累了一定数量的政企大客户。
不过多位知情人士对财经天下周刊如此描述上述两个平台的真实状态，“如果不是因为一汽是T3出行大股东的话，它绝对不会要我们的车，”上述人士称，“我们的车型在价格上对比其他两家完全不占优势。”而旗妙出行”的客户中，则“大多产自一汽集团内部”。
至于一汽出行自己的大客户，刘峰告诉财经天下周刊，则大多来自于一汽集团介绍的资源，广州子公司有三个大客户经理，“每年连10辆车都租不出去。”他说，“去年我们拿到了佛山市的公用车订单，但实际上并不是凭借我们自身的实力。一汽-大众在佛山有厂，是以税收作为筹码的。”
“我们公司定下的新三年目标是亏损不超过10亿元。”刘峰担忧道，“可如果背后没有一汽集团的话，一汽出行又能活多久呢？”（记者 李牧）
（应采访对象要求，文中孙浩、刘峰、曹伟均为化名）
